Na capital paulista, dez anos depois, foi rompido um ciclo de reajustes acima da inflação. Entre 1994 e 2013, a tarifa do transporte coletivo na cidade passou de R$ 0,50 para R$ 3. Se tivesse simplesmente acompanhado o ritmo da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), a tarifa teria chegado a 2013 custando R$ 2,17.
No entanto, as passagens de ônibus, metrô e trem, que, atualmente custam R$ 4,40, seriam de R$ 5,31 se os reajustes tivessem acompanhado o índice ao longo da última década. No Rio de Janeiro, a tarifa, que hoje é de R$ 4,30, seria de R$ 4,83 se tivesse sido reajustada pelo IPCA do período.
Para o urbanista e militante do Movimento Passe Livre de Brasília, Paique Duques Santarém, os protestos de 2013 “mudaram radicalmente o debate sobre transporte público no país”. Ele destaca, por exemplo, o “custo político” dos aumentos. “Quando um prefeito aumenta a tarifa, já está no cálculo dele que pode ter manifestação, que os parlamentares vão se mobilizar contra, que a mídia vai bater nele”, diz.
Tarifa zero
Há ainda, avanços na pauta que dá nome ao movimento que desencadeou os protestos das jornadas de junho. O pesquisador destaca que, há dez anos, apenas 14 cidades no país ofereciam gratuidade universal no transporte coletivo. Atualmente são 72 municípios. “Nós temos hoje sete capitais com grupos de estudo discutindo tarifa zero”, acrescenta em referência a São Paulo, Cuiabá, Florianópolis, Palmas, São Luís, Porto Alegre e Brasília.
“O sistema de transporte, pela falência do modelo atual dele, tende a tarifa zero como mecanismo incontornável”, enfatiza Santarém. Na avaliação dele, há uma retração da lucratividade do transporte público nas cidades médias e grandes, o que ajuda a impulsionar o debate sobre a gratuidade universal. “São cidades que estão buscando mecanismos e considerando a possibilidade da tarifa zero, não se ela é viável ou não, porque já sabemos que é, mas métodos de implementação dela”, acrescenta.
Apesar dos avanços na discussão sobre a tarifa zero, o coordenador do Instituto Pólis, Rodrigo Iacovini, acredita que pouco mudou desde 2013.
“Na época, existiam alguns grandes gargalos relacionados à mobilidade urbana no Brasil. [Há] alguns desses motivadores do disparo das manifestações em 2013 que permanecem até hoje em alguma medida. Um deles é uma matriz de mobilidade brasileira centrada na prevalência do carro, no transporte individual motorizado”, analisa.
Para ele, as jornadas de protestos fizeram emergir demandas mais profundas do que somente o preço dos transportes. “Reivindicação do direito à cidade, que é muito mais complexo do que o acesso ao transporte público”, diz.
História de precariedade e protestos
“Eu encaixo junho de 2013 relacionado ao problema histórico da mobilidade precária na cidade de São Paulo. Os 20 centavos foram o estopim diante a um iceberg que está relacionado a esse problema histórico que a classe trabalhadora sempre enfrentou”, diz o professor do Campus Leste da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e coordenador do grupo Rede Mobilidade e Periferia, Ricardo Barbosa da Silva.
A cidade de São Paulo tem, de acordo com o pesquisador, um longo histórico de mobilizações contra aumentos das tarifas de transportes. “Com a criação da CMTC em 1947 teve o primeiro quebra-quebra em manifestação porque houve um aumento da passagem”, acrescenta sobre a extinta Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
No entanto, os atos, antes de 2013, costumavam ter, segundo Barbosa, adesão apenas de trabalhadores e estudantes. “De um lado você tem historicamente a classe trabalhadora e os estudantes que sempre lutaram contra o aumento e pela melhoria da mobilidade. Você tem, agora, uma juventude que está se interessando, inclusive, da classe média, por assuntos da pauta ambiental e pelo ativismo da mobilidade”, avalia o especialista.
Como legado das jornadas, o pesquisador também aponta que a pauta da mobilidade passou a ocupar um lugar central no debate público. “A mobilidade é uma pauta política. Até então, a pauta da mobilidade era um tema jocoso até. Não era levado a sério. Até nas campanhas políticas, com o Levy Fidelix [candidato à Presidência que tinha como proposta o ‘aerotrem’]”, compara.
Lotação e falta de investimentos
Mesmo assim, a qualidade do transporte melhorou pouco na Grande São Paulo, na opinião de Barbosa.
“O problema da lotação que é histórico, que a classe trabalhadora enfrenta no cotidiano, nem com a pandemia foi resolvido. Pelo contrário, principalmente as linhas mais periféricas, em que as pessoas não permaneceram no home office, permaneceram mais lotadas”, diz.
Entre outros problemas, o pesquisador destaca a falta de corredores de ônibus na zona leste paulistana e de ciclovias nas periferias da cidade. “Até hoje o monotrilho não chegou à Cidade Tiradentes”, acrescenta sobre uma das obras de infraestrutura previstas para a Copa do Mundo de 2014.
O processo de privatização, que tem concedido linhas de metro e trens a empresas privadas, tende, na avaliação de Barbosa, a agravar os problemas enfrentados pela população. “A privatização vai ampliar um problema, que é histórico, que é pensar o transporte simplesmente como um negócio, uma forma de as empresas ganharem dinheiro. Quando deveria ser pensado como um serviço público fundamental e de garantia de acesso a outros direitos da população”, defende.
